Общество

Российским самолетам необходимы надежные двигатели

Ил-76: рабочая лошадка ВДВ. Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

Герой сирийского воздушного моста и антитеррористической операции в Казахстане тяжёлый военно-транспортный Ил-76 совершил свой первый полёт 5 мая 1973 года с аэродрома ташкентского авиационного завода. Пилотировал самолёт экипаж под командованием лётчика-испытателя Александра Тюрюмина. В дальнейшем Ил-76 различных модификаций производился на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), всего за годы производства построено 955 самолётов, из них более сотни отправлено на экспорт. Объёмы производства доходили до 72 самолётов в год! Это так, к слову, как ориентир для Объединённой авиастроительной корпорации. В Ульяновск из Узбекистана производство перевели, но о таких темпах производства там даже не мечтают.


 

ВТА – залог победы

В 90-е годы прошлого века почти 300 бортов Ил-76 осталось на Украине. Своими глазами видел лес из хвостов самолётов на аэродроме в Запорожье лет десять назад – в Незалежной базировалось целых пять дивизий военно-транспортной авиации (ВТА). Вся матчасть там и осталась. Что-то продали, но множество «илюш» встали на вечную стоянку. Поддерживать лётную годность, ресурс – дело весьма обременительное. Без регулярного обслуживания это уже не самолёты, а металлолом. В США для таких кладбищ авиатехники есть огромные площадки в пустыне Невада. Там техника хотя бы не ржавеет, и её возможно привести в работоспособное состояние. На Украине, как и в России, климат намного агрессивней. Так что в вооружённых силах Украины на сегодня числятся всего пять самолётов Ил-76. А в целом в «живых» около 400 самолётов, разбросанных по разным государствам.

Когда-то за десять лет, после запуска в серию, в войска поставили 250 Ил-76. Сейчас в Ульяновске сдают 14-й Ил-76-МД90А, включая прототип. И тоже за десять лет. Но надо помнить, что из 130 машин ВТА большая часть на последнем издыхании, летают на остатках ресурса. Они ещё советской постройки. В январе бросили в дело всё, естественно, и новые самолёты, более 70 бортов. Тут надо отдать должное Вооружённым силам России – сумели сконцентрировать силы и средства. Но что дальше? Завод в Ульяновске обещает выйти на производство 12 самолётов в год, а это не так уж и много.

Есть путь модернизации существующих строевых машин – до версии Ил-76МДМ. С ремонтом, увеличением ресурса. Двигатели, правда, на них останутся прежними, Д-30КП 2-й серии. Но этим надо заниматься, финансировать работы. Почему не пойти по пути установки на эти самолёты новых двигателей, чтобы добавить им дальности и грузоподъёмности? Скорее всего, пермские двигателестроители просто не готовы обеспечить более мощными и экономичными ПС-90 и вновь строящиеся самолёты, и встающие на модернизацию. Плюс завод и КБ загружены производством двигателей ПД-14 для пассажирского МС-21, созданием сверхмощного ПД-35. При этом до недавнего времени модернизацией занималось опытное производство ПАО «Ил», а теперь его практически ликвидировали, остался только 123 АРЗ (авиаремонтный завод) в Старой Руссе. Предприятие способно отремонтировать и модернизировать до 15 самолётов Ил-76 в год, так заявлено на сайте 123АРЗ.

Вывод один – отрасли надо ставить задачу по модернизации самолётов ВТА, производству новых, контролировать исполнение и обеспечить финансирование работ. Давно пора готовить достойную замену сверхтяжёлому гиганту Ан-124 – эти самолёты не вечны, а Ил-76 заточен под технику Воздушно-десантных войск. Габаритные системы ПВО, такие как С-400, способен перебросить по воздуху только «Руслан». Страна у нас очень большая, даже если отбросить в сторону операции за рубежом, то оперативно осуществить передислокацию войск с Востока на Запад или наоборот будет с каждым годом всё сложнее. Но создание сверхтяжёлого транспортника напрямую зависит от двигателестроителей.

 

Когда самолёт есть, а двигателя нет

Расследование катастрофы Ил-112В под Кубинкой превратилось в очень странный сериал. Такое ощущение, что уже не важно, что стало причиной гибели экипажа и самолёта, главное – до конца января надо озвучить фирму-виновника. Двигателисты, естественно, крайними быть не желают, объективность уходит на задний план.

«Климов» продолжает сопротивляться – мол, виноваты ильюшинцы. Но те похожую историю проходят не в первый раз. В июле 1993-го в испытательном полёте был отказ двигателя на взлёте – из девяти членов экипажа и экспериментаторов в живых остались двое. Винт второго двигателя непосредственно после отрыва ввиду сбоя в электронном блоке управления перешёл самопроизвольно в режим флюгирования, из-за чего состоялся выход на срывной режим. Двигатели самолёта также стали основной причиной вынужденного «приземления» авиакомпании «Выборг».

Принципиально важно другое – пассажирский Ил-114-300 стоит на земле, испытания остановлены – там тот же двигатель ТВ7-117СТ, что и на погибшем Ил‑112В. Вялое строительство двух лёгких военно-транспортных Ил-112В в Воронеже тоже сигнализирует о том, что без надёжных двигателей самолёту в небе делать нечего. И кто будет готов поднять самолёт, у которого важнейший агрегат, двигатель, может преподнести любую гадость – от отказа системы управления до пожара? Смертники среди лётчиков-испытателей перевелись век назад, чуть меньше – на заре авиации. Тогда шли в неизведанное, сегодня большинство рисков можно просчитать. Кто возьмёт ответственность на себя сказать пилотам и экипажу, инженерам-испытателям: «Летите, всё будет нормально!» Лётчики не сумасшедшие, после известных отказов и пожара двигателя ТВ7‑117СТ‑01, катастрофы, могут и послать куда подальше. И будут правы. Никто не имеет права заставить людей поднимать в небо сомнительную технику. На пассажирских и военно-транспортных самолётах нет случаев покидания воздушного судна экипажем в аварийных ситуациях – тянут до последнего. Даже при испытательных полётах за спиной у лётчиков часто сидят инженеры со своей аппаратурой и без парашютов. А катапультных кресел ни у кого нет!

Кадровый голод?

Кадровая проблема в авиастроении давно вышла на первый план. Там, где есть деньги, где платят достойную зарплату, туда и перебегают специалисты. На «Ильюшине» платят 40 тысяч рублей, а в «Иркуте», где создали среднемагистральный лайнер МС-21, на той же должности – 140. Вопросы есть? Вопросов нет! Проект самолёта запустили в начале нулевых. В 2002-м уже был готов эскизный проект. Но, как обычно, возникли проблемы с финансированием, и первые МС-21 обещают передать в эксплуатацию с американскими двигателями в 2022 году. Темпы обескураживают. Для сравнения: советское авиастроение выдавало на-гора, причём не всё вместе взятое, а отдельные КБ, по новой машине раз в пять лет. 

Урал вырулит?

Как «мотористы» будут вылезать из этой ситуации – неизвестно. Деньги из бюджета освоены огромные, прошли десятки лет работы, а на выходе малоресурсный двигатель, не выдающий требуемую мощность, с букетом детских болезней, отказами. Его дважды форсировали, и, скорее всего, именно из-за этого он и преподнёс сюрприз в виде пожара в полёте. А двигатель для Ил-112В и Ил-114-300 нужен даже не сегодня, а вчера.

Делают, к слову, без учёта снижения массы, документацию из КБ на завод только закончили передавать. Министерство обороны молчит. А Минпромторг упёрся в двигатель «ОДК-Климов» и ни о чём другом слышать не желает. Притом что варианты есть, «Аргументы недели» писали о мощном и технологичном, практически готовом турбовинтовом двигателе из Самары ТВД-4, модернизированной версии НК-4, сертифицированного и летавшего на крыле лайнера Ил-18. Может быть, никто из принимающих решения лиц не хочет брать на себя ответственность или, что ещё хуже, саботирует обновление парка военно-транспортной авиации ВКС России? Правда, от пресс-службы УЗГА прошла одна очень любопытная информация:

«Наблюдательный совет Фонда развития промышленности одобрил заём на 2 млрд рублей «Уральскому заводу гражданской авиации». С привлечением льготного займа предприятие проведёт техническое перевооружение, это позволит ускорить запуск серийного производства газотурбинных авиационных двигателей и увеличить мощности для их капитального ремонта. Общий бюджет проекта составит 5, 7 млрд рублей, при этом уровень локализации производства должен достигнуть 85%», – сообщил министр промышленности и торговли Российской Федерации, председатель Наблюдательного совета ФРП Денис Мантуров. Заём одобрен в рамках программы ФРП «Приоритетные проекты», которая направлена на финансирование крупных производственных предприятий.

Компания приобретёт более 30 единиц современного высокоточного оборудования. В ходе реализации проекта будет создано 155 рабочих мест.

Основными заказчиками двигателей станут авиакомпании «Газпром Авиа», «Полярные авиалинии», «Аэросила», «Оренбуржье», «Волга-Днепр» и «Камчатское авиационное предприятие».

«Мы планируем перейти от ремонта авиационной техники к разработке и изготовлению новых двигателей. Сотрудничество с ФРП поможет АО «УЗГА» «в развитии высококлассного производства, которое будет основой для выпуска авиационной техники в рамках наших масштабных планов развития», – рассказал генеральный директор АО «УЗГА» Вадим Бадеха. Компания получит средства после подписания договора займа с ФРП».

«АН» уже писали, что УЗГА сегодня – лучший кандидат для производства авиадвигателей для региональных самолётов. Екатеринбург технологиями владеет, есть современные цеха и оборудование, кадры. И самое главное, заинтересованность, завод планирует выпускать всю линейку самолётов для местных и региональных воздушных линий, кроме Ил-114. Но в планах стоит турбовинтовой региональный пассажирский самолёт ТВРС-44 вместимостью до 50 мест. Это на замену Ан-24, Ан-26, Як‑40. Так что надёжный отечественный двигатель очень нужен и для них.

Источник

Добавить комментарий

Кнопка «Наверх»